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对于L4何时能够进入私人乘用车市场，各家汽车制造商都在给出自己的最新时间表。
大众集团此前承诺在五年内（最早将在2026年）商业化生产和销售一款L4级自动驾驶纯电动车，并以“Trinity”项目的名称开发，搭载全新开发的电子平台和软件。同时，用户可以“按需”激活所需功能。
Mobileye则在近日宣布，一个名为Mobileye Drive™的全栈式自动驾驶系统解决方案已经实现商用，从最后一公里配送开始逐步在未来某个时间服务于消费级轿车市场，后者最快将在2025年落地。
沃尔沃汽车有机会最快在明年（2022年）量产L4级高速公路自动驾驶，同时，该公司还与Waymo签署了合作协议，后者将作为沃尔沃、极星、领克等多个品牌的L4级自动驾驶全球独家合作伙伴。
近日，通用汽车也宣布，将在2030年前为私人市场提供可购买的自动驾驶新车，基于旗下自动驾驶子公司Cruise的技术平移，并受益于未来几年用于出行服务的自动驾驶技术迭代升级。
一、To B反哺To C
作为目前全球范围内已经推出的可以放开双手的自动辅助驾驶系统，通用汽车的Super Cruise（超级巡航）一直进展缓慢。从2017年推出至今，仍只有一款CT6搭载，在中国市场也是销量平平。
现在，通用汽车计划在2023年底前推出22款搭载“超级巡航”的新车型。原因之一是2019年通用汽车推出的全新一代电子架构——数字车辆智能平台（VIP），比之前架构提供了更大的带宽和数据处理能力。
与目前的Global A系统相比，全新一代VIP电气架构的系统容量和响应能力增加了5倍，提供了管理100多个计算机模块的能力。它能够支持主动安全系统、整车OTA软件更新、5G网络、增强网络安全保护等技术。
VIP电气架构包括双CAN总线和以太网总线，以确保高速数据传输，多线LIN总线用于主控制模块和其他智能电子设备之间的数据交换。
接下来，超级巡航将增加自动变道等功能，同时通过高精地图数据采集范围的扩大，实现从高速公路到城市街道场景的开放。
“未来，我们在超级巡航系统上还将继续添加越来越多的功能，从而实现可以应对日常驾驶中超过95%的场景。”通用汽车相关负责人预计，到2023年年底，新架构将覆盖旗下700万辆存量车和38款全球车型。
为了能够尽最大可能增加新车购买的软件付费收入，通用汽车决定在面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力，从而最大化摊薄前期技术研发成本。
“将自动驾驶系统集成到私人乘用车是一个复杂的过程。这要求我们需要重新设计、测试和验证如何安全地将这项技术进行大规模商业化应用。”上述负责人表示。
通用汽车的举动，也得益于近期一系列的利好消息。
通用汽车第一季度的营收为324.7亿美元，低于去年同期的327亿美元，也低于分析师的预期。不过，通用汽车的盈利远超预期，第一季度净收入为30亿美元，高于去年同期的2.94亿美元。
与此同时，自动驾驶子公司Cruise也拿到了微软、沃尔玛等巨头的最新一轮投资（合计27.5亿美元），累计融资金额已增至80亿美元。按照最新数据，此轮投资后Cruise的估值超过了300亿美元。
而沃尔玛的投资，也打开了Cruise从载人到载货的自动驾驶商业化落地新赛道；此前，两家公司已经启动在部分城市的生活百货最后一公里配送计划。
在Robotaxi方面，Cruise也已经拿到了阿联酋迪拜的一份独家供应商合同协议，将于2023年开始进行商业化运营，并持续到2029年，预计累计投入多达4000辆自动驾驶汽车。
二、成本，仍是制约因素之一
而随着Mobileye Drive™的推出，意味着L4级自动驾驶系统的商业化正式从Demo进入产品化阶段，这是Mobileye为自动驾驶全栈系统命名的新品牌，类似于Waymo的Waymo Driver，后者也已经签约了多家车企。
Mobileye Drive™的商业化可行性，来自于搭载技术的成熟度，包括已经量产的EyeQ5芯片、摄像头、激光雷达（前期采用Luminar，后期自研）+毫米波雷达、RSS驾驶策略和REM地图。
按照计划，到2023年，Mobileye将率先落地自动驾驶接驳车、最后一公里以及Robotaxi三条商业化细分赛道。其中，Robotaxi将于2022年初在以色列启动，并将逐步扩大到全球数个城市。
有消息称，英特尔计划向Mobileye新增投资6亿美元，用于继续扩大现有的研发中心规模。而从Mobileye的自动驾驶落地路径来看，也基本上反映了当下面向私人消费市场的自动驾驶量产进程的全貌。
按照SAE最新发布的《SAE驾驶自动化分级》指南新规，进一步明确了L2/L3/L4的要点差异，其中，L2级要求驾驶员必须时刻监督辅助驾驶功能，L3则是当功能请求时，驾驶员必须接管驾驶；而到了L4，自动驾驶功能不会要求驾驶员接管。
高工智能汽车研究院预计，到2023年，大部分车企将推出可以支持L4技术的感知系统，但仍无法提供L4的完整能力——至少一开始是这样（然后，通过软件迭代进行不断升级并扩大场景边界）。
与此同时，部分车企、自动驾驶公司以及网约车平台会率先推出限定区域的自动驾驶出行服务，通过数据积累和功能验证来反哺面向私人乘用车市场的功能落地。
有数据显示，英伟达公司将在未来六年内兑现超过80亿美元的汽车前装订单，包括梅赛德斯-奔驰、奥迪、现代、沃尔沃汽车、蔚来汽车、理想汽车等汽车制造商。
而在刚刚过去的2021财年，英伟达的汽车业务收入仅为5.36亿美元，占其全部收入的3%左右，同比下降了23%。新增业务收入，将主要得益于可以满足高阶自动驾驶（L2+/L3）的DRIVE AGX Orin平台。
按照此前披露的数据，Orin架构旨在支持从L2级到L5级的系统算力需求，而即将在2025年投产的DRIVE Atlan平台，性能将达到Orin的四倍，一颗SoC高达1000TOPS的算力，将可以真正实现对L4的支持。
而Mobileye下一代EyeQ6预计将于2023年上市，采用的是台积电的7nm制程；此外，被视为改变游戏规则的FMCW激光雷达将于2025年投产；不过，随着这些全新计算平台、传感器的陆续量产，前期成本仍需要两到三年时间的下降周期。
按照此前Mobileye的计划，2022年将率先在三个城市部署Robotaxi车队，每辆车的自动驾驶硬件成本将达到1至2万美元，这个成本还不足以支撑私人市场的落地。
Mobileye首席执行官Amnon Shashua透露，第一代完整自动驾驶软硬件套件，成本仍在1-2万美元之间，到2025年，该公司希望将成本降到5000美元以下，才可能看到规模化落地的商业机会。
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