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按照高工智能汽车研究院发布的数据报告显示，2020年中国市场新车ADAS搭载量及搭载率方面，丰田汽车以90.46万辆L2级自动辅助驾驶搭载量排名所有品牌第一位，搭载率也逼近60%，遥遥领先大部分品牌。
根据一些行业人士的估算，50万辆搭载数据采集功能的“虚拟”车队，已经可以支撑第一阶段高级别自动驾驶功能训练迭代的数据量需求。
在ADAS普及上已经领先一步的丰田汽车，希望在高级别自动驾驶市场继续引领规模化部署的潮流，尽管眼下各大汽车制造商都在加快新技术上车进程。
“规模化，是传统汽车巨头的优势。”这是大众集团CEO迪斯在之前评论如何抗衡特斯拉等新势力的市场竞争压力时，重点提及的先天优势。
近日，丰田汽车首次对外宣布，将在此前推出的雷克萨斯高级别自动驾驶的基础上，将这套系统“复制”到丰田品牌，首款车型将是氢燃料动力车Mirai。
“这确实是我们朝着软件优先开发的道路迈出的重要的第一步，”丰田编织星球（Woven Planet）公司负责人詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）表示，这个新的部门类似大众集团的独立软件部门，主要负责全球化的自动驾驶软件研发部署。
Kuffner从2009年到2016年担任谷歌的工程总监。在加入丰田之前，他是谷歌第一辆自动驾驶汽车的工程团队成员之一。加入丰田之后，一直担任丰田TRI-AD（编织星球的前身）的负责人。
库夫纳表示，未来丰田所有品牌车型的软件功能都将是“可升级”和“可定制”，就像智能手机一样。
这是丰田汽车首次对外明确“软件定义汽车”模式的落地战略，同时，知情人士透露，订阅付费模式也在丰田的考虑范围内。
一、软硬同步升级成主流
去年7月，继奥迪之后，丰田旗下豪华品牌雷克萨斯宣布将在去年底上市的最新一代LS轿车上将搭载由电装开发的3D激光雷达。
这是丰田汽车迄今为止量产配置的最先进自动辅助驾驶系统，可以在高速公路上自动换道并实现超车。
该系统使用激光雷达、摄像机、雷达和高精度地图等多感知融合技术，并在用户购买后轻松实现为汽车OTA升级新功能。同时，搭载爱信提供的摄像头监控技术，以确保驾驶员随时准备在必要时接手。
电装公司则供应前向雷达、前向立体摄像头和电子控制单元，此外还将提供了一个额外的传感器和ECU。芯片制造商英伟达和瑞萨则提供计算平台能力支持。整套系统适用于高速公路场景的自动驾驶。
这一次，丰田决定将雷克萨斯的技术转移到丰田品牌车型。
此前，丰田在为入门级汽车提供先进的驾驶员安全功能方面一直处于行业领先地位。TSS1.0分为入门版的TSS-C以及进阶版的TSS-P。不过，在全面升级到第二代TSS之后，不再区分入门或进阶两个不同版本。
TSS2.0于2018年开始升级搭载（包括目前在卡罗拉和雷凌两款经济型轿车上的标配），拥有行人夜间碰撞紧急制动、自行车行人碰撞紧急制动、车道保持和道路标志识别等一系列L2功能。
而在此之前，丰田在国内的合资车型基本上都采取了ADAS选装的策略。这意味着，丰田已经非常清楚，未来几年主动安全系统、自动辅助驾驶系统对于消费者选车购车来说，所占比重将越来越大。
而即将导入全新系统，有三种功能：紧急转向辅助功能，帮助汽车自动绕过行人；通过雷达巡航控制，在车辆转弯时，自动降低车速，并帮助车辆保持车道；驾驶员紧急停车辅助系统，自动使车辆减速至停车状态。
这款系统名为：Highway Teammate，由电装公司参与主导开发，使用激光雷达和摄像头等感知组合，可实现自动改变车道，车道跟随，并能够在高速公路进行超车。按照官方的说法，这套系统的能力介于L2与L3之间。
同时，这套系统类似于特斯拉的Autopilot，具备不断学习和接收数据更新的能力；即将推出的丰田品牌车型，将是经济型品牌车型首次普及整车OTA，并利用以深度学习为核心的人工智能技术进行功能迭代开发。
丰田汽车总裁丰田章男(Akio Toyoda)自2009年上任以来，一直在推动这家传统汽车制造商巨头向软件驱动的移动公司转型。按照计划，丰田品牌新一代燃料电池汽车Mirai和雷克萨斯混合动力汽车LS500h将率先搭载这套高级别自动驾驶系统。
此外，丰田还提供选装项，除了基本标配之外（摄像头、毫米波雷达、激光雷达、高精度3D地图、厘米精确定位系统），新车还将升级新增三个激光雷达（可能是电装+大陆集团的产品组合）。
目前，丰田正在全球范围内部署高精地图众包采集策略，在该公司看来，高精地图对于确保车辆在传感器“视线”之外的安全运行至关重要。比如，在中国市场，丰田选择与Momenta战略合作，后者提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。
除了软件升级，丰田还将提供后续的硬件升级。比如，激光雷达可能会进一步升级。这意味着，软硬升级也将是未来智能化主流趋势。
在这一点上，特斯拉已经走在前面。自2019年以来，所有特斯拉新车都具备了一部分基础辅助驾驶功能，但用户需要支付额外费用才能解锁更多功能。同时，用户可以选择对上一代MCU（信息娱乐系统主机）进行付费升级。
这标志着传统汽车的定价模式发生了重大转变，利用软件以及硬件更新作为新的收入来源已经是大势所趋。
二、渐进式路线占据上风
在通往未来自动驾驶的这条道路上，丰田章男没有选择技术“飞跃”，而是循序渐进。对他来说，自动驾驶不是最重要的，而是“零事故”。
同时，以特斯拉、Mobileye为代表的企业，都在选择“渐进式”策略来推动高级别自动驾驶的商业化量产落地，通过自动辅助驾驶来积累数据并进行迭代训练。
对于智能驾驶的演进，丰田也有着自己的独特看法，称之为“Mobility Teamconcept”概念，而“Highway Teammate”则代表了将这一概念付诸实践的重要第一步。
“Mobility Teamconcept”一词来指代丰田实现自动驾驶的方法：在拥有共同目标的人和汽车之间建立关系，比如互相照顾的亲密朋友，在需要的时候互相帮助。这种方法承认自动驾驶技术的实用性，同时保持驾驶本身的乐趣体验。
比如，在启动准备自动超车时，车辆会保持稍远的距离，就像大多数人类司机一样。编织星球技术主管Ken Koibuchi表示，保留驾驶乐趣是这套系统设计的准则之一，“我们不断进行内部审视，我们应该让汽车自动化到什么程度，才能让司机满意。”
另一点是丰田的保守哲学：“我们想强调安全第一，”Koibuchi解释道，“这就是为什么我们决定让系统更早地将驾驶权限转交给司机。”
而对于本田已经在日本推出限量版L3级自动驾驶新车，似乎丰田更倾向于用规模化小步快跑的模式来不断增强用户对系统改进的信任度。
在丰田看来，驾驶智能（高级识别和预测决策功能）、互联智能（车对车和车对基础设施的通信）、交互智能（识别驾驶员状态、驾驶员与车辆之间的控制转移等）是三大核心要素。
这其中，很大一部分原因是，L4级量产系统还需要新的能源管理策略，因为高性能计算会消耗大量电能，还需要一套高性能的冷却系统。这将是电动汽车未来的一个关键问题，因为目前电池容量仍非常有限。
按照电装的公开信息，接下来有三种策略来解决上述问题：一种策略可能是使用更强的人工智能来减少计算负荷。另一种方法是整合传感器功能以节约功耗。此外，工程师们也在追求更高效、更小、耗电更少的半导体。
此前，电装和丰田已经宣布成立一家半导体合资公司，研发下一代汽车高性能芯片，预计初期员工人数规模约500人。这一点，和特斯拉、蔚来、小鹏汽车等新势力选择自主研发自动驾驶芯片是一致的。
同时，由丰田原TRI-AD变更而来的编织星球控股有限公司，已经在今年1月起开始正式运营，旗下两家子公司之一（Woven CORE）负责敏捷软件开发和未来丰田汽车的软件定义架构。
另一家子公司（Woven Alpha）将探索新的商业模式和孵化创新，包括丰田的未来城市设计和落地，以及开放地图映射平台（AMP）用于全球地图的众包采集和更新。
此外，作为丰田“御用”零部件供应商，电装公司此前宣布，计划到2025年将软件开发团队在2019年的规模基础上扩大30%，至1.2万人。
而在数据采集方面，此前丰田和电装已经在官网发布了一份隐私报告，特别提及了现有的车辆数据采集能够满足欧盟通用数据保护法规（GDPR）和瑞士联邦数据保护（SFADP）等规范。
丰田汽车表示，基于摄像头的相关道路及行人数据采集，是为了验证和改进ADAS功能，通过识别交通路况来避免事故发生，并作为驾驶辅助来支持系统决策。
按照公开信息显示，这些采集的数据（包括个人数据）将在服务器中被保留7-10年时间，以便支持开发ADAS及高级别自动驾驶系统并在系统推出后进行持续改进。
而在基础设施方面，四年前，丰田和电装两家公司就联合NTT、爱立信、英特尔成立了汽车边缘计算联盟，建立一个围绕汽车互联数据的生态系统。
丰田表示，该联盟的目标是为联网汽车开发一个生态系统，以支持智能驾驶、实时数据地图和基于云计算的驾驶辅助迭代等新兴服务。
联盟将专注于通过边缘计算和更高效的网络设计，以一种介于汽车和云之间的合理方式增加网络容量，以容纳更多的数据采集。
而在高工智能汽车研究院看来，通往高级别自动驾驶的量产之路，前提是首先普及自动辅助驾驶，而不是在某一款车型上的高调小规模量产，否则没有足够的数据积累，L4就是天方夜谭。
标签：丰田,迭代,系统,渐进式,驾驶,汽车,自动,软硬件,电装 来源： https://blog.csdn.net/GGAI_AI/article/details/115618357
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